自分大好き60歳
by otokichi2005
S M T W T F S
1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30
ビート VS ジーノ その2
まずはカタログ上のスペックの比較から

                   ビート              ジーノ
全長               3295mm           3395mm   (+100mm)
全幅               1395mm           1475mm   (+ 80mm)
全高               1175mm           1515mm   (+340mm)
車重                760kg             780kg
弁機構             OHC4バルブ         DOHC4バルブ(可変)
ボア・ストローク        66×64             68×60,4
馬力               64/8100           58/7600
トルク              6,1/7000          6,5/4000
変速機              5速                 4AT
サス前             マクファーソン         マクファーソン
   後             マクファーソン         トーションビーム
スタビ                前                 無
ブレーキ前           ディスク             ディスク
     後           ディスク              ドラム
タイヤ前          165/60-13(ドカポル号)    155/65-14
    後          185/55-14(  々   )       々

ざっとこんなところですが、このスペックを踏まえた上で昨日の続きを書いてみます。

昨日のエンジンフィーリングに続いてミッションから。
5速マニュアルと4速ATじゃ比較のしようがないもんですが、これも注意深く観察すると面白い事を発見します。
まず、それぞれのトップギアの減速比については、100キロ走行時ビートが5千回転も回るのに対して、ジーノは3千5・6百回転と圧倒的にハイギアードな設定となっており、高速道路巡航時に静粛性で相当な差を生んでいます。
この静けさの差は、例えて言うならば「機械工場」の中と「静かな湖畔」程の差があり、4・5年乗っているのに、最近までビート純正オーディオのスイッチを入れたことがなかったのもこの「猛烈な音」に起因しているのです。
ただジーノの静けさに関しては、日ごろ私の耳がビートと993RSの音に慣れてしまっているが上に感じる静けさであって、普通の普通車?と比較すれば当たり前か、むしろ大きな音でしょう。
いずれにしても、ジーノに奮発して付けてあげたオーディオのサウンドを楽しむことができるのはありがたいことです。
ではビートが騒音にまみれた不快なクルマかというと、走る場所と気分によっては素晴らしい興奮をもたらしてくれて、いかにもスポーツカーをドライブしている満足感を得られるのです。
さてジーノのかなり高めのトップギアですが、この設定はあくまで平坦路を走っているときだけ使えるギアで、ほんの少しの上り勾配でも速度低下を止めることはできずメーターの針はだらしなくゼロに戻ろうとしてしまいます。
また一度シフトアップするとアクセルペダルをベタ踏みしないと3速へキックダウンせず、こんな時はマニュアル操作で3速にシフトダウンしたほうが軽いアクセル操作で速度維持ができます。
ジーノの3速はビートの5速と減速比がほぼ一致し、100キロ走行時5千回転弱となることから高速走路にある大抵の坂は上っていく事ができ、例えば関越の新潟方向赤城PAあたりにだらだらと続く長い上り勾配を100キロ維持も可能な程です。
ビートは、元々ローギアリングなのでエアコンのスイッチを入れない限り国内の高速を5速ホールドで100キロ走行は可能と思われます。
さて速度に関する比較ばかり書いてしまいましたが、加速については100キロという国内で許される最高速度に達するまでは両者大して差は無く、ギアの数が一つ多く、又ロ-ギアリングということでゼロからの動き出しに限ってはビートが僅かに優位を保っているようです。
ただし、これも8万キロを超えたクルマと新車の比較ということで同じ条件が叶うならばビートの優位はもう少しさがでるかなってところです。
ただ条件の差を考慮してもジーノにつまれたツインカムエンジンは明らかに中速域でスムーズ&トルクフルな印象があり好感を持てます。

・・・休憩・・・

さてと何を書こうとしていたのか忘れてしまったな。
そうそう、加速についてですが、100キロまでは大して変わらないと書きましたが、この辺からの加速はビートが圧倒的に優位に立ちます。
ジーノも3速をホールドしていればトルクも乗ってくるし、パワーバンドにしっかり入ってくるのですが最初に書いたスペック表を見てわかるとおりジーノが長さと幅が新軽規格ということで僅かに大きいもののほぼ同じ。しかし、車高に関しては34センチも背が高い、つまり前面投影面積で比較するとビートの3・4割増しと言う結果になります。
軽自動車にとってこの空気抵抗の差は明確に表れ、この速度域まで元気に加速していたジーノも突然何かの壁に遮られたかのように喘ぎながら速度を増していく感じになります。加速というよりは増速していく感じとなります。
それでも全体が丸っこいデザインとフラッシュ・サーフェイスされたボディーのおかげで軽自動車のリミットたる140キロには届くでしょう。
ビートは、ソフトトップという不利を跳ね返し、ジーノに比べて圧倒的に小さな前面投影面積と大きく寝たフロントグラスを生かしてこの速度域でも空気の壁は余り気になりません。
同じ速度に設定されたリミッターが恨めしいほど簡単に作動させることができるのです。
事実、ビートが発表された頃、各自動車専門誌ではリミッター解除すると160キロ近く出ていましたから相当な実力の持ち主と言えるでしょう。
おそらくは、デフのファイナルを換えるだけで+10キロくらいは出そうな気がします。
ジーノは、その空気抵抗ゆえに140キロのレミッターが限界ではないでしょうか。
ポルシェで吹っ飛ばすと140キロなんて速度域は全く空気の壁を感じる事はないので、こんなところが軽自動車の醍醐味かもしれません。時には吹流しを見て、向かい風か追い風か、そんな事さえ気になってしまうから面白い乗り物です。
 
続いてハンドリング対決。
これはもう圧倒的にビートのコーナリングパフォーマンスが優れている事は言うまでもありません。
私が持っているポルシェ・カレラRSと比較しても中速コーナーまでと限りはありますが、ビートは引けをとるどころか上回っているのではと感じています。
例えば、箱根の椿ラインや長尾峠の下りを走らせたら天下無敵のクルマと言っても過言ではありません。(あくまでも下りに限りますが)
私のビートはノーマルサスにタイヤだけハイグリップという仕様で、ハードコーナリング中のロールは盛大にあるものの絶対的な旋回速度はかなりのもので、正しく保安部品付きレーシングカートと言えるのではないでしょうか。

さてジーノは乗り心地重視のサスに普通の乗用車サイズのタイヤと旋回性能を語るのはあまりにも可愛そうなものです。
しかし、比較すれば劣って見えてもこのタイヤとサスで得られる乗り心地を考えた時十分満足できるハンドリングに仕上がっています。
先日の北海道ツーリングではいくつかの峠超えを行いワインディングでジーノを振り回してきましたが、柔らかいスプリングに緩いダンパー、おまけにスタビライザーは前後とも付いておらず、コーナーでは常に転がりそうなロールを経験しました。
それでもタイヤがスキール音を発する以前の速度に控えれば基本的にニュートラルなハンドリングを維持し、コーナー進入時に一発でロールを決め、且つ余計なブレーキ操作などしなければ、いわゆるダイヤゴナルなピッチングも発生せず、極めて低い速度でスポーツドライビングが楽しめるのです。


・・・さて晩御飯の食材買いにいかなくちゃ・・・


あー食った飲んだ腹いっぱい。
続きを書かなきゃ寝られない。

私がどんなクルマやバイクに乗るときもとてもきになるのが燃費です。
この2台のクルマはスポーツカーと乗用車という全く違うジャンルでありながら燃費だけは似たようなところがあるのです。
常識で考えればあまりにも違う減速比や使われ方などからビートとジーノに相当な違いを想像してしまいます。
しかし、高速道路を含んだロングツーリングにおいて両者にたいした差は無いことに驚きを感じてしまいました。
下道だけに限った大人しいツーリングをすると、ビート18キロ前後に対してジーノ20キロ前後と主に減速比の差による燃費の差を生じますが、高速道路をアベレージ100キロをキープしようとすると前述したとおりジーノはハイギヤリングの恩恵を生かせず、共に18キロくらいとなるのです。
この結果を見るとビートがこれだけローギヤリングなのに、空力の恩恵をいかに受けているかが分かります。
ただしビートも高速のアベレージを120キロまで上げてしまうと15キロ前後に落ち込んできますから少ないとはいえ空気の壁は小さなクルマにとって大きな壁となってきます。

続いて安全性についてです。
ビートは、四輪ディスクブレーキくらいしか自慢できるものがありません。
今時のオープンカー必須アイテムであるロールゲージすら付いていません。
ジーノは、ブレーキこそ前輪ディスクに後輪ドラムとしょぼい感じはしますが、それでもABSを備えキャビンには乗員を保護するエアバックが両席備わっています。
またTAFとかいうキャビンを取り囲むゲージ構造はいわばロールゲージのようなもので、この点今時の安全対策を備えたジーノに軍配が上がります。
実際僅か半月で寿命を終えた先代ジーノは、高速で40キロ近い速度差でセルシオに追突されたにも関わらず、バンパーとリアサスにダメージを受けただけで済んでいますから重量が増えた分安全対策は進んでいます。
今や軽自動車だからしょうがないは許されない時代になっているんですね。

最後に快適性ですが、いうまでも無くジーノの圧勝です。
構造上リクライニングできないビートに対して、それができるというだけでなく本物レザーとファブリックのコンビネーションシートやモモ製ウッドとレザーのこれまたコンビネーションステアリングなどおよそ軽自動車らしからぬラグジェリーな雰囲気に包まれ、私の大好きな「自己満足」な世界を演出してくれるのです。

以上ビートとジーノ、比べる事自体間違っている比較ですが、あえて比較することによって両者の個性を感じ、また面白さも見えてくるものです。
厳格な規格に縛られた軽自動車は、いわばレースの世界にも通ずるところがあり、「フォーミュラK」と言っても良いのではと思います。

軽自動車は興味を持って乗り込んでいくと、決して2台目のクルマではないのです。

まだ強い日差しの中買い物に出かけるビート。
リアウィンドーのジッパーを外しサイドウィンドーを下げて走れば、海の家にいるような涼しさを感じます。
e0026380_22334245.jpg

by otokichi2005 | 2007-08-02 10:48 | ビート | Comments(2)
Commented by RSコレチオーネ at 2007-08-04 21:56 x
なんとわかりやすい比較表でしょうか!!
ドカポルさん同様、軽自動車に並々ならぬ情熱を注いでいる?私にとっても気になることです。
現在2台の軽がありますが、いよいよ7年目のネイキッドが寿命?みたいなので、ただ今‘タント’を物色中です。
草津は温泉の弊害で軽の寿命が短いので大変です。
Commented by otokichi2005 at 2007-08-05 21:17
あのネイキッド、まだまだ綺麗でしたが目に見えぬ腐食が進んでいるんですね。
RSコレチオーネさんの軽は湯畑のポールポジションで活躍しているわけですから温泉の影響もひとしおでしょう。
次期候補にダイハツを選んでいるのは賢明なことと思います。
やはり軽だけで、というか軽でしか生きていけないメーカーが作るものは真剣さが違います。
でも新型エンジン積んだCVT装着車のインプレッッションも期待しちゃいます。
<< オイラのカレラ ビート VS ジーノ >>